Seit dem 15.01.1998 wurde diese Seite mal aufgerufen, aktualisiert am 16.03.2017 08:09 |
auszusehen hätten. Die laufenden Verschärfungen der amerikanischen Abgasvorschriften und die beginnende Schadstoffreglementierung in den übrigen Industriestaaten der Welt beeinflussten den Entwicklungstrend der weltweiten Automobilindustrie. Speziell die Motorentechnik wurde stark beeinflusst, zumal auch dem hohen Kraftstoffverbrauch und der Geräuschentwicklung der Fahrzeuge der Kampf angesagt wurde. Literleistungen von 80PS/Liter brachte in den sechziger Jahren zum Beispiel der 911-Motor. Die Erkenntnis, dass die Abgasvorschriften nur mit geringeren spezifischen Leistungen erreicht werden könnten, führte zur Entwicklung großvolumiger, niedertouriger Motoren. Diese Theorie wurde auch bei Porsche diskutiert. Wie würde sich in Zukunft ein 911-Motor den geänderten Bedingungen anpassen können? Man war zu jener Zeit wenig optimistisch. Ein hubraumstarker Motor, man sprach von 5 bis 8 Liter Hubraum, könnte nicht mehr luftgekühlt sein und als wassergekühlter Motor auch nicht mehr im Heck untergebracht werden. Da blieb also nur der Einbau eines wassergekühlten Motors im Bug, ein für Porsche - Ingenieure zu damaliger Zeit wahrlich ungewohnter Gedanke. Wenn schon der Motor vorne ist, dann musste möglichst viel Gewicht auf die Hinterachse, die ja auch richtigerweise die angetriebene sein sollte, gelegt werden. So entstand die Transaxle - Bauweise , also Motor vorne, Getriebe an der angetriebenen Hinterachse. Die ersten konkreten Untersuchungen galten dem neu zu entwickelnden Typ 928. Ein Achtzylinder-V8-Aluminium-Motor mit 5 Liter Hubraum war als Antriebsaggregat vorgesehen. Da dieses Kraftpaket unter einer flachen Motorhaube liegen sollte, wurden die Ventile und der Ventilantrieb so angeordnet, dass der Motor eine geringe Bauhöhe erreichte und möglichst viele der peripheren Bauteile im offenen V untergebracht werden konnten. Während die Entwicklung dieses vollständig neuen Wagentyps intensiv betrieben wurde, lief bei Porsche eine weitere Fahrzeugentwicklung als Nachfolger für den Mittelmotor - Sportwagen Typ 914. Hier sollte ein ebenfalls im Bug eingebauter wassergekühlter Vierzylinder - Reihenmotor von 2 Liter Hubraum ausbaufähige Voraussetzungen für weitere Modellentwicklungen geben. Was unsere Ingenieure für den 928 für richtig hielten, musste doch auch für den etwas kleiner gehaltenen 914 - Nachfolger gelten. Somit waren auch für diesen Typ die Entwicklungsweichen gestellt, und zwar zur Transaxlebauweise. Die Entwicklungszeiten waren sehr kurz, musste doch hier erstens ein bestehender Typ ersetzt werden, zweitens waren die bereits gemachten Erfahrungen von der 928-Entwicklung für diese Bauweise von ausschlaggebendem Nutzen, und drittens waren wesentliche Baugruppen, wenn auch teilweise abgeändert, aus Kostengründen von der Großserie zu übernehmen. 1972 wurde mit der Studienphase begonnen, Prototypen wurden gebaut und erprobt, ab Frühjahr 1974 begann man mit der Beschaffung der Serienwerkzeuge. Im Frühjahr 1975 fiel dann die Entscheidung, dass der 914-Nachfolgetyp in Porsche - Verantwortung gebaut und vertrieben wird, wobei als Produktionsstätte das Werk Neckarsulm, etwa 40km von Stuttgart - Zuffenhausen entfernt, ausgewählt wurde. In Neckarsulm arbeiten Automobilbauer, die vom selben schwäbischen Tüftlergeist beseelt sind wie das Porsche - Team in Stuttgart. Hier war der 924, wie er von da an heißen sollte, in richtigen Händen. Anfang Herbst 1975 begann der Aufbau der ersten Fahrzeuge. Ab Januar 1976 startete die geplante Produktion, und mit Anlauf des US-Typs im April 1976 kam das Produktionsband richtig in Fahrt. Es gab Monate , in denen bis zu 2500 Fahrzeuge den Zählpunkt 8, so wird die Endkontrolle bezeichnet, durchliefen. Bleiben wir beim 924, zumal der 928 noch in der Erprobungs- und Werkzeugerstellungsphase lief. Wie präsentierte sich der 924 im Jahre 1976 dem fachkundigen Publikum? Vierzylinder - Reihenmotor mit 2 Liter Hubraum und K- Jetronic - Einspritzung. 125 PS leistet dieser von Porsche modifizierte Audi - Motor. In abgasentgifteter US-Version brachte er 110 PS, dann ab Februar 1977 115 PS. Transaxle -Bauweise mit 4-Gang-Getriebe an der Hinterachse und ab 1977 auch mit einem 3-Gang-Automatik-Getriebe. Besonders erwähnenswert war der damals noch gar nicht als so bedeutend anerkannte Cw-Wert von 0,36. Diese Kenngröße, beziehungsweise das Produkt von Stirnfläche mal dem Luftwiderstandsbeiwert (0,36 X 1,76 m2 = 0,634), war die günstigste der damals angebotenen Serien - Straßenfahrzeuge. Daher ist es verständlich, dass dieser Fahrzeugtyp bei gleicher Motorleistung mehr als zehn Produktionsjahre lang in Europa und speziell in der Bundesrepublik ein nach wie vor beliebter Wagentyp blieb. Über 200 km/h (= 125 Miles/h) Spitze auf den bundesdeutschen Autobahnen, und das mit einem äußerst geringen Kraftstoffverbrauch, darin liegt der Reiz dieses Fahrzeugs. Kein Wunder, dass die Kundschaft nach einem 5-Gang-Getriebe verlangte. Diese Neukonstruktion war ab Sommer 1978 lieferbar. Für das Fahrwerk wurde als Vorderachse eine McPherson - Achse, als Hinterachse eine Schräglenkerachse gewählt. Diese Bauweisen waren aus der 911- und der 914-Entwicklung wohlbekannt und konnten durch entsprechende Anpassungen an die neuen, veränderten Erfordernisse kurzfristig weiterentwickelt werden. Durch Verwendung von etlichen Großserienteilen - teils unverändert, teils modifiziert - konnten die Kosten in Grenzen gehalten und das Entwicklungsrisiko minimiert werden. Die Vorderachse erhielt Schraubenfedern, die zentrisch um die McPherson - Federbeine angeordnet wurden. Die Radführung übernahm ein Querlenker, der teils an der Karosserie, teils am Motorträger, der auch zur Aufnahme der Lenkung dient, gelagert wurde. Als Lenkung wurde eine Zahnstangenlenkung vorgesehen, die über eine dreigeteilte, abgewinkelte Sicherheitslenksäule mit dem Lenkrad verbunden ist. Die Schräglenker der Hinterachse werden an einem Querrohr aufgenommen ,in dem auch die Federstäbe gelagert sind. Die vollständige Hinterachse wird über entsprechend ausgebildete Gummielemente an der Karosserie geführt, damit die Übertragung der Vibrationen verringert wird. Die Zweikreis-Bremsanlage mit Unterdruckverstärkung hat Schwimmsattelbremsen an den Vorderachsen und Trommelbremsen an der Hinterachse. In der weiteren Entwicklung - durch Leistungssteigerungen des 924-Turbo-Motors und der des 944-Motors - wurden am Fahrwerk vor allem die Bremsen den höheren Anforderungen angepasst. So erhielten die neuen Typen an der Hinterachse Scheibenbremsen mit innenliegenden Trommelbremsen für die Handbremse. Eine Konstruktion, die sich beim 911 bereits seit vielen Jahren bewährt hat. Die Gestaltung der Karosserieform wurde von dem angestrebten niedrigen Cw-Wert und der Forderung nach den Innenraumverhältnissen wie beim 911 sowie nach einem möglichst großen Heck - Kofferraum geprägt. Integrierte Stoßfängersysteme, Klappscheinwerfer und eine halbverdeckte Scheibenwischeranlage sind weiter Kennzeichen der Außenform. Der über die klappbare Heckscheibe zugängliche Kofferraum kann durch Umklappen der Hintersitzlehne vergrößert werden und erreicht dadurch für einen Sportwagen unerwartet großes Volumen. Der Rohbau ist, wie beim 911 bereits praktiziert, aus feuerverzinktem Stahlblech gefertigt. Eine Garantie auf Durchrostung konnte auf sechs Jahre gegeben werden. Im weiteren Verlauf wurde, durch die guten Erfahrungen aus Kundenkreisen, die Garantie auf zehn Jahre erweitert. Zu einem Porsche gehören auch leistungsstärkere Motoren. In unserem Falle konnte es nur eine aufgeladene Version sein. Anfang 1979 erschien der 924 Turbo mit 170PS und ab Modelljahr 1980 in den USA mit 143hp. Dieses Fahrzeug hatte beeindruckende Fahrleistungen, von denen hier nur die Beschleunigung von 0-100 km/h mit 7,8 Sekunden (0-60mph: 9,2 Sekunden) und die Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h (132 mph) genannt sein sollen. Bei Porsche ist es eine Selbstverständlichkeit, dass bei Steigerung der Höchstgeschwindigkeit Reifen, Fahrwerk und Bremsen diesen neuen, härteren Bedingungen angepasst werden. Der Turbo bekam VR-Reifen, 15-Zoll-Felgen mit fünf Radschrauben und innenbelüftete Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse. Äußerlich erkennbar war das Fahrzeug durch seine Lufteintrittsschlitze über der Stoßstange und die Naca-Öffnung in der Motorhaube. Die von Jahr zu Jahr strenger werdende Schadstoff- und Kraftstoffverbrauchsgesetzgebung in den USA beschleunigte die Entwicklung noch verbrauchsgünstigerer und schadstoffärmerer Motoren. So wurde bereits im Modelljahr 1981 der Turbomotor auf eine vollelektronische Zündung umgestellt. Dadurch konnte bei günstigeren Emissionen und besserem Verbrauch die Leistung sogar noch auf 177 PS (154hp für die US-Version) gesteigert werden. In der Porsche-Motorenabteilung bemüht man sich traditionsgemäß intensiv um die Weiterentwicklung der Turbolader-Treibwerke. Ladedrucksteuerung mittels Bypassventil war der erste Schritt vom Rennbetrieb zur Serienproduktion am 911-Turbo. Dann kam die vollelektronische Zündung, welche auch ladedruckabhängig arbeitete. Die bei Rennfahrzeugen verwendete Ladeluftkühlung setzte als nächsten Schritt beim Serienturbo ein. Man entschied sich für einen 210PS starken Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Der Kühllufteintritt erfolgte über eine auf die Motorhaube aufgesetzte, den Fahrzeugtyp neben den verbreiterten Kotflügeln besonders charakterisierende Hutze. Die Verkaufsbezeichnung dieses aus Homolegationsgründen auf 400 Stück beschränkten Fahrzeuges lautete 924 Carrera GT. Auch hier beeindruckend die Beschleunigung von 6,9 Sekunden von 0-100km/h und die Spitze von 240 km/h. Aber noch nicht genug. Es wurde eine Evolution dieses Typs unter der Bezeichnung 924 Carrera GTS im Mai 1981 auf die Beine gestellt, die 245PS abgab und für sportliche Einsätze geeignet war. Soweit die Entwicklung des 924. 1985 wurde mit den Fahrwerks- und Antriebsteilen des 944 der 924 S weiterentwickelt. Mit 2,5 Liter Hubraum anfänglich 150 PS (Normalbenzin), und ab 1987 mit 160 PS (Super), wurde das Fahrzeug wahlweise mit 3 Wege-Katalysator ausgeliefert. Mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn und hinten war der 924 nicht nur fahrwerkstechnisch zum echten Seriensportwagen mutiert. Leider verursachte die überzogene Preispolitik und das von Porsche selbstverschuldete, nicht zutreffende Image des "Hausfrauenporsche", das Produktionsende 1988,. Die verkauften Stückzahlen waren extrem rückläufig. Vielleicht wiederholt sich die 924er Story? Worauf ich in meinen Andeutungen hinweisen will ist, dass die vierzylindrige Baureihe auch gute Autos sind und waren. Das gilt besonderst für alle Typen mit der 3 Liter Maschine, die zwar nicht in den Tuningmöglichkeiten das Turbomodell übertrifft, aber im Alltag hervorragende Verbrauch/Leistungsverhältnisse an den Tag legt. Ich bin meinen S2 mit 8,5 Litern gefahren und gehörte auf der Autobahn nicht zu den langsamen. Das dies gute Autos waren wird leider weder von der Firma Porsche, noch von den meisten Porsche Clubs so verstanden und gelebt. 924/944 Fahrer werden belächelt. Sicherlich muss man sich von fuchsschwanzbewährten 924 ern distanzieren. Der Baureihe insgesamt wird diese allgemeine Haltung zum "Hausfrauenporsche" jedoch nicht gerecht. Porsche hat es wohl nicht nur wegen der schlechten Verkaufzahlen mit der Angst bekommen und den 968 damals so verteuert, dass das Modell endlich eingestellt werden musste. In Weissach, das wissen Insider, sind die Topversionen des 968 den damaligen Serien 911 um die Ohren gefahren und haben erheblich weniger Sprit verbraucht. Dies Auto für den angemessen Preis von ca. DM 75000.- (CS) war dem Werk zu peinlich und passte nicht in das Preissegment. Den CS hätte man darüber hinaus nach der langen Bauzeit sicherlich auch für DM 50000 anbieten können ; das währe der Tod für den 911 gewesen. |
Es wird eine Monitorauflösung von 1024x768 empfohlen. |